04 Mar Torre del descontrol

4 marzo 2020 –

Por: Gonzalo Silva, socio del CPB –

Sobre el tema de la seguridad aérea en el país se han esgrimido a lo largo de los últimos años consideraciones contrarias entre directivas de la Aeronáutica Civil y trabajadores. Para las primeras —y en ello han coincidido varios directores— las operaciones están garantizadas, en tanto que para los últimos son evidentes los riesgos, con eventuales y fatales consecuencias para pasajeros y tripulaciones.

Mientras las partes se ponen de acuerdo, los sindicatos de la entidad insisten en sus denuncias públicas, incluso, ante los propios organismos de control, sobre la persistencia de situaciones anómalas que atentan contra la seguridad. Se enumera la ausencia de una estrategia planificada para superar vacíos en la planta de personal operativo, falencias en la red de apoyo técnico al tránsito aéreo y mal uso de los recursos públicos para el mantenimiento de la infraestructura básica.

A la luz de estas denuncias, ciertamente es posible inferir que el país no está blindado contra la eventualidad de algún siniestro. El desfase cada vez mayor entre la insuficiente planta misional, entiéndase técnicos, controladores y bomberos, con respecto al crecimiento desbordado del tráfico aéreo es una bomba de tiempo, como también lo es el estado actual de los equipos que conforman las estaciones aeronáuticas, muchos inoperantes o al límite de su vida útil.

Sobre la insuficiencia de personal técnico y la falta de decisión para superarla nos ocupamos en la columna del 19 de noviembre pasado, y bien merece abordarse, entonces, el tema de la infraestructura. Buen número de los equipos que operan en el espacio aéreo nacional son obsoletos y millonarias adquisiciones para reemplazarlos no han sido la solución. En los últimos cuatro años la entidad realizó compras superiores a $120.000 millones —calculan los trabajadores— en equipos, que en ciertos casos no han funcionado o lo hacen con deficiencias o, más grave aún, terminaron abandonados en bodegas oficiales, con detrimento patrimonial, como sucede con parte de la red LAN, adquirida por $6.600 millones, para la ampliación y el mejoramiento de las telecomunicaciones aeronáuticas.

Sobran ejemplos de negligencia, imprevisión, falta de planeación y contrataciones irregulares. En diciembre de 2015 se contrató, por $5.500 millones, el suministro, instalación y puesta en servicio del moderno sistema de MLAT para las aproximaciones a los aeropuertos de Cúcuta y Medellín (Olaya Herrera), con plazo de ejecución de un año. Sin embargo, según las denuncias, en el Olaya el proceso quedó en el tintero debido a que no se consideró la compra de un predio estratégico para ubicarlo.

Y aunque dicho método satelital es el más confiable del mercado para incrementar la capacidad de observación de las operaciones que se realizan en los entornos aeroportuarios, la apuesta de la Aerocivil se mantiene hacia los radares convencionales, una tecnología en vías de extinción. Hoy en día la experiencia con algunos de ellos es traumática, como sucede en Cerromaco (Bolívar), Tubará (Atlántico), Villavicencio y Araracuara, donde operan de manera discontinua o están fuera de servicio. Según lo afirma el vicepresidente de Sintraeronáutico, Martín Peñaloza, actualmente se proyecta la compra de más radares, a un costo aproximado de US$20 millones.

Peñaloza sostiene que por lo menos el 40% de los equipos de ayudas a la seguridad aérea son inoperables, intermitentes o presentan interferencias o fallas constantes. Sucede con los sistemas de comunicaciones y con los radares meteorológicos. De estos últimos —operados con una tecnología de tubo en desuso— se compraron algunos en 2009 para San Andrés, Corozal y El Tablazo, y pese a sus restricciones la lección no fue aprendida. El año pasado se adquirieron otros similares para Riohacha y Cúcuta, que aún no han sido instalados.

Sobre el cuerpo de bomberos aeronáuticos, el panorama también es gris. Los diez aeropuertos internacionales operan con mínimos de personal y un parque automotor antiguo, incapaz de responder con eficiencia ante potenciales tragedias. Se calcula que el 50% de las máquinas son obsoletas e incluso varios terminales aéreos carecen del servicio, como los de Pitalito, Bahía Solano y Mompox, pese a que los usuarios pagan en los pasajes aéreos una tasa dirigida a financiar la seguridad aérea.

En materia de planeación, la imprevisión parece ser la regla general. En 2017 el seguro reparó, por más de $1.000 millones, el radar meteorológico de Pasto, pero la carencia de una UPS (unidad de baterías complementaria para el suministro de energía), cuyo valor comercial es de apenas $20 millones, lo mantuvo inutilizado hasta el año pasado, cuando por fin se adquirió. Algo similar sucedió en Corozal. En 2017 se invirtieron $1.800 millones en el mantenimiento de un radar semejante, pero su funcionamiento fue fugaz por el daño de su junta rotativa. El cambio de unidad solo se adjudicó el año pasado, a un costo de $340 millones, pero el radar al parecer sigue fuera de servicio.

El sistema de mensajería tampoco se ha salvado de la desidia. Para la transición de los servicios de información aeronáutica al moderno sistema AIM, en 2005 se adquirió el costoso equipo que facilitaría la publicación digital de un manual aeronáutico para servicio de los pilotos. El contrato, por $11.000 millones, que incluyó un costo adicional de mantenimiento anual por $1.200 millones —hasta 2018, es decir, durante 13 años—, ha sido inútil, porque el citado manual todavía está a la espera de elaborarse.

La radiografía, como se perfila, no es la mejor. La Aerocivil, sin duda, se ha venido despojando del tradicional ropaje politiquero que durante largo tiempo la convirtió en fortín clientelista y fuente cotidiana de escándalos por sus altos niveles de corrupción, pero los trabajadores siguen demostrando que aún quedan rezagos de aquellos tiempos recientes, marcados por la falta de planeación, la improvisación, las inversiones sin sentido, con detrimento patrimonial y el atraso en tecnología satelital: vestigios de una era en la que la seguridad aérea parecía manejarse desde una —literal— torre del descontrol…

Posdata. El vicepresidente de Sintraeronáutico, Martín Peñaloza, acaba de denunciar ante la Procuraduría que es objeto de acoso laboral y que su escritorio fue violentado durante su reciente período de vacaciones. ¿Cuáles son las garantías que se les ofrecen a los líderes sindicales y qué se oculta tras bambalinas?