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Sin respirador artificial

14 mayo 2020 –

Por: Gonazalo Silva, Socio CPB / El Espectador.

Después de dos largos meses, empezó esta semana en el país la flexibilización del confinamiento y la progresiva reactivación de la economía, siguiendo una tendencia mundial, y solo el paso del tiempo, más pronto que tarde, nos revelará si el costo-beneficio económico y social de la medida adoptada por el Gobierno Nacional ha sido acertado y coincide con el momento apropiado para darle respiro a la prolongada cuarentena, pese al aumento exponencial que se registra en la cifra de contagios del coronavirus.

La decisión oficial, presionada desde numerosos frentes que sufren la asfixia producida por la crisis, busca reducir las graves consecuencias económicas que pueda provocar un encierro prolongado y replica las políticas de reapertura que han venido imponiendo algunas naciones duramente golpeadas por la epidemia, como España o Italia, que, pese a la compleja situación que viven, le han apostado al funcionamiento de algunos sectores económicos.

Uno fundamental para la economía doméstica es el de la aviación comercial, que pide pista para sortear el difícil momento que afronta, con aviones en tierra, finanzas postradas y aerolíneas en el pico de la quiebra. El sector, determinante para la competitividad económica y el aumento de la productividad, es un facilitador que contribuye con más de US$7.500 millones y genera 600 mil empleos, entre ellos 170 mil directos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

En reciente sesión virtual en la Comisión de Ordenamiento Territorial (COT) del Senado de la República, el gerente de la IATA para Colombia reveló que la industria por estas tierras podría estar alcanzando pérdidas -las más actualizadas- de US$481 millones para los sectores directos y de US$3,1 mil millones para los conexos.

Mientras en algunos países las aerolíneas cuentan con salvavidas oficiales y privados por cientos de miles de millones de dólares, como es el caso de American Airlines, Delta, KLM o Lufthansa, las que tienen sello colombiano han recibido ayudas económicas menores, como líneas de crédito, ampliación de pagos tributarios y parqueo gratis de aeronaves en los aeropuertos, que, aunque facilitan en algo su liquidez inmediata, no les garantizan la recuperación plena de las pérdidas acumuladas.

La dura parálisis las viene dejando sin oxígeno y requerirán de mayores apoyos como reducción de impuestos y nuevos créditos con períodos de gracia y largo plazo, con el fin de ajustar finanzas y pensar en un abaratamiento en los costos de los tiquetes, una vez se retomen las operaciones comerciales. El llamado de auxilio preocupa al Gobierno, que ya tiene preparada una hoja de ruta para reanudar el servicio a través de una agenda compuesta por cinco fases, con activación selectiva a nivel doméstico desde los aeropuertos de mayor capacidad, entre ellos los de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla.

Las operaciones de impacto regional, que conectan a municipios medianos y pequeños, en la que juegan papel importante los aerotaxis, se irán abriendo de manera gradual, de acuerdo con las condiciones epidemiológicas del país, en tanto que las internacionales quedarán suspendidas indefinidamente, pues su reactivación para el futuro cercano es incierta y dependerá de factores externos, determinados por los Estados con los que se tienen convenios aéreos. Empero, la apertura de vuelos internacionales, a juicio de especialistas, podría retrasarse hasta el 2021.

El hecho real es que el futuro de la aviación comercial en Colombia depende de un sólido apoyo financiero o, en su defecto, de un pronto reinicio de operaciones. Si el Gobierno no tiende la mano para mantener las aerolíneas en pie, algunas podrían aterrizar definitivamente, con consecuencias perturbadoras para la conectividad nacional. Su escenario de supervivencia es corto y aunque se confía en que para diciembre se pueda restablecer el 60% de los vuelos, tomará por lo menos un año volver a la demanda de ocupación existente antes de la crisis.

La inquietud, sin embargo, radica en la fecha en que se deberían reactivar las operaciones aéreas teniendo en cuenta que la pandemia en el país no alcanza su pico ni aplana su curva ni garantiza los test masivos necesarios para determinar el verdadero avance del coronavirus. Sin las condiciones adecuadas, el servicio aéreo podría ser factor incidente en la propagación del virus, como sucedió con el inicio del brote, extendido por los mismos viajeros por todos los paralelos terrestres. De abrirse una fuente de contagio masivo, se echaría al traste con los resultados obtenidos durante los dos meses de sacrificio.

Colombia se encuentra aún en la ola expansiva y se deberá ser rigurosamente responsable en la fijación de la fecha de reinicio de la actividad aérea, pues como dice el refrán, no por mucho madrugar amanece más temprano. La apertura deberá ser prudente, gradual e inteligente, con aplicación de medidas estrictas para que la actividad aérea ni estimule ni facilite un irremediable crecimiento de la curva.

En aeropuertos y aviones se tendrán que garantizar protocolos especiales de bioseguridad y distanciamiento social para que el sector -que pese a su incidencia económica no ha tenido corona en la oferta de ayudas financieras durante esta oscura crisis- no vaya a capotear sus turbulencias con la pesada carga del coronavirus. Es lo mínimo que se espera de una industria que, por ahora, aguanta -lastimosamente- la neumonía sin respirador artificial.

Posdata. De acuerdo con el Gobierno Nacional, en Colombia, hasta la semana pasada, todavía había 900 municipios sin COVID-19, lo que lleva a determinar el no restablecimiento de transporte aéreo de media y larga distancia.

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